Różnice w smarowaniu samochodów osobowych i motocykli

W przypadku samochodów osobowych silnik jest wyposażony w specjalną miskę olejową, zazwyczaj mokrą (tj. olej jest przechowywany w niższej misce), z obiegiem zamkniętym, którego główną funkcją jest smarowanie poruszających się części tego generującego moc podzespołu. Ten olej nie musi radzić sobie z dużymi obciążeniami, ale musi chronić poruszające się z bardzo dużą prędkością części, które generują wysoką temperaturę, takie jak tłoki, pierścienie tłokowe i krzywki. Należy przy tym uwzględnić zużycie, z uwagi na które oleje wzbogaca się zazwyczaj dodatkami, określanymi terminem „modyfikatory tarcia”. Zwiększają one zdolność środka smarnego do oddzielania metalowych powierzchni, które w przeciwnym razie stykałyby się ze sobą. 

Z drugiej strony samochody osobowe są wyposażone w przekładnię, która ma oddzielną miskę olejową. Chociaż temperatura nie jest tutaj tak wysoka jak w silniku, przenoszone są ogromne obciążenia, a środek smarny musi mieć znacznie bardziej szczegółowo opracowaną formulację, tak aby zarówno baza, jak i dodatki mogły sprostać tym wyzwaniom. Często olej jest uzupełniany o tzw. „dodatki wysokociśnieniowe”, inaczej EP, które — dzięki swojemu składowi — przy określonych wartościach ciśnienia i temperatury generują zużywający się film, zapobiegający uszkodzeniom komponentów przekładni.

Na koniec należy jeszcze wspomnieć o sprzęgle, które może być suche lub mokre i które stanowi podstawową różnicę pomiędzy samochodami osobowymi a motocyklami. W samochodach osobowych sprzęgło jest zazwyczaj suche i nie wymaga smarowania. Natomiast motocykle są na ogół wyposażone w sprzęgła mokre (za wyjątkiem pojazdów wyścigowych oraz specjalnych pojazdów terenowych). Takie sprzęgło wymaga zanurzenia w oleju, który chłodzi i sprawia, że pojazd jeździ płynniej i ciszej. 

Inną zasadniczą różnicą dotyczącą smarowania samochodów osobowych i motocykli jest obieg oleju. W samochodach osobowych, jak wspomniano wyżej, zarówno silnik, jak i przekładnia są wyposażone w oddzielne miski olejowe, które mogą przechowywać zupełnie różne oleje. Oznacza to, że w przypadku poszczególnych zastosowań można użyć idealnego oleju, który będzie w maksymalnym możliwym stopniu chronił komponenty przed specyficznymi trudnymi warunkami eksploatacji (wysoka temperatura, przenoszenie znacznych obciążeń itp.). Dlatego też istnieją różne oleje do silników i przekładni samochodów osobowych, a także specjalne rozwiązania do mostów napędowych i mechanizmów różnicowych (które również są wyposażone w oddzielną miskę olejową). 

W przypadku motocykli sytuacja jest znacznie bardziej skomplikowana. Ogólnie rzecz biorąc, w motocyklach używana jest jedna miska olejowa do wszystkich komponentów. Oznacza to, że w jednym obiegu przepływa olej, który smaruje silnik, przekładnię i sprzęgło mokre. Dlatego inżynierowie zajmujący się opracowywaniem środków smarnych muszą sobie poradzić z trzema zasadniczymi wyzwaniami:

- Osiągi i ochrona silnika, w przypadku których olej musi być wyposażony w dodatki zapobiegające zużyciu i modyfikatory tarcia.

- Ochrona przekładni, która wymaga zastosowania dodatków EP poprawiających odporność na ścinanie i inne czynniki związane z wysokim obciążeniem.

- Chłodzenie i zachowanie sprzęgła mokrego, w przypadku którego konieczny jest pewien stopień tarcia, tak aby tarcze mogły prawidłowo pracować oraz aby zapobiegać ich ślizganiu się.

Jeśli w motocyklu stosowany byłby olej z dużą ilością dodatków zapobiegających zużyciu, modyfikatorów tarcia i EP, silnik i przekładnia pracowałyby w idealnych warunkach. Jednak ze względu na wspólny obieg modyfikatory tarcia przylegałyby do tarcz sprzęgła i gdy te próbowałyby ze sobą współpracować, zaczynałyby się ślizgać. Spowodowałoby to nietypowe zachowanie sprzęgła i niemożność skutecznego przeniesienia mocy wygenerowanej przez silnik na koła (zjawisko powszechnie określane terminem „poślizg sprzęgła”).

Zastosowanie w motocyklu zwykłego oleju silnikowego do samochodów osobowych zapewniłoby odpowiednią ochronę silnika, chociaż przy wyższych prędkościach i temperaturach należałoby uważać na częstotliwość wymiany oleju. Natomiast ochrona przekładni byłaby znacznie ograniczona (ponieważ olej nie mógłby sprostać obciążeniom działającym na koła zębate przenoszące moc ze względu na brak wspomnianych dodatków), a sprzęgło ślizgałoby się (ze względu na znaczną ilość modyfikatorów tarcia).

Jakie byłyby konsekwencje tego pozornie słusznego podejścia? Po przeprowadzeniu wielu badań i intensywnej współpracy z organami regulacyjnymi (głównie JASO, Japanese Automotive Standards Organization, Japońska Organizacja ds. Standardów Motoryzacyjnych) oraz prywatnymi organizacjami opracowano specyfikacje ograniczające zastosowanie modyfikatorów tarcia w olejach motocyklowych. To ograniczenie umożliwia zachowanie trudnej do osiągnięcia równowagi podczas opracowywania formulacji produktów, tak aby wszystkie komponenty mogły wydajnie działać, w tym także sprzęgło. Sprzęgło musi mieć odpowiedni zakres tarcia, który zapewni kierowcy komfort w trakcie jazdy motocyklem, a jednocześnie zagwarantuje ochronę silnika i przekładni.

Ważnym wyjątkiem są tutaj skutery. Zasadniczo skuter jest wyposażony w specjalny obieg smarowania silnika (oddzielna miska olejowa, tak jak w przypadku samochodów osobowych) oraz układ kąpieli olejowej CVT (Continuously Variable Transmission, przekładnia bezstopniowa) w przypadku przekładni pasowej. Sprzęgło jest zazwyczaj suche i odśrodkowe, dzięki czemu nie wymaga smarowania. Innymi słowy, dostępne są dwie oddzielne miski olejowe (silnika i przekładni) oraz sprzęgło suche — rozwiązanie bardzo podobne do stosowanego w samochodach osobowych! Niektórzy producenci zalecają nawet oleje spełniające specyfikacje przypisane do samochodów osobowych w przypadku niektórych skuterów z wyżej opisanymi cechami. 

Normą w branży i najpowszechniejszym wyborem są jednak specyficzne rozwiązania zalecane dla motocykli bez sprzęgła mokrego. Są to oleje przeznaczone do skuterów. Ich formulacje są opracowywane tak, aby radziły sobie z utlenianiem powodowanym przez wysoką temperaturę, która powszechnie występuje w skuterach ze względu na ograniczone możliwości chłodzenia wynikające z ich specyficznej konstrukcji. 

Firmy opracowujące i produkujące wysokiej jakości oleje do motocykli i skuterów, takie jak Castrol, stosują się do ustalonych w branży standardów, a ponadto starają się zapewnić jak największą zgodność produktów, wydajność i ochronę na wszystkich poziomach. Należy przy tym zauważyć, jak ważna w tym procesie jest rola zespołów rajdowych, które stanowią swego rodzaju laboratorium testowe, w którym sprawdzane są innowacyjne formulacje. Skuteczne technologie oleju są następnie wprowadzane w naszych produktach linii Power1.