PORQUE SE DEVE MUDAR O FLUIDO ATF NUMA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA?

Teoria e realidade

 

Muitos proprietários de veículos equipados com transmissões automáticas hesitam e atrasam a troca do fluido nas transmissões. As opiniões sobre este tema são muito divergentes. Também, muitos construtores automóveis não indicam um intervalo de manutenção para as transmissões automáticas quando realizam as manutenções periódicas standard. Contudo, deve-se prestar atenção ao facto de que os fabricantes automóveis não proíbem ou desaconselham trocar os fluidos, apenas não o indicam nos procedimentos durante as manutenções standard. Pelo seu desenho, a transmissão automática deve manter a eficiência e proporcionar uma operação sem problemas durante o período de garantia do veículo. Por forma a assegurar  uma operação sem problemas num longo período de tempo, bem depois do período de garantia, a transmissão automática deve ser bem mantida. De acordo com o princípio de que "mais vale prevenir do que remediar", medidas preventivas são recomendadas. A prática de serviço mostra claramente que nas transmissões automáticas, sem manutenção e com quilometragens acima dos 200.000 kms, é quando começam a aparecer os primeiros sinais de desgaste, riscos ou oscilações nas mudanças, e a transmissão necessitará de uma manutenção geral, porque apenas uma mudança do fluido não será  suficiente para devolver uma operação sem problemas à transmissão. Por forma a lidar sem ambiguidades sobre os mitos acerca deste tema, deve começar pelo princípio e apresentar os fluidos utilizados em função do tipo de operação das transmissões automáticas.

O fluido utilizado nas transmissões automáticas é uma complexa mistura, assim o termo "automatic transmission fluid" (ATF) é normalmente utilizado como sinónimo. Está relacionado com muitas funções que este meio deve cumprir. Em adição ao óleo base, ele tem muitos aditivos que cumprem funções específicas, incluindo: inibidores de corrosão, inibidores de oxidação, depressores (temperatura), modificadores de fricção, modificadores do índice de viscosidade (polímeros), detergentes, dispersantes, anti espuma, dilatadores e aditivos anti desgaste.

O conversor é o primeiro componente da transmissão automática a testar o lubrificante (Fig. 1). O elemento responsável por transmitir o binário da cambota para o veio primário da transmissão. Muitas vezes referido como conversor de binário ou transformador de binário. Durante a condução, especialmente quando em aceleração, o fluido de transmissão é o meio que assegura a transmissão do binário do motor para a caixa de velocidades. Não existe qualquer ligação mecânica aqui, como no caso de uma embraiagem clássica numa transmissão manual. É o fluido colocado em movimento pelos impulsores da bomba (Fig. 1 - B) que colocam a turbina em movimento (Fig. 1 - A) em ligação com o veio primário da caixa. Os parâmetros do fluido, viscosidade apropriada e índice de fricção, as suas propriedades anti espuma, resistência à temperatura e compressão são extremamente importantes aqui. Adicionalmente, existe uma embraiagem de fricção no conversor (Fig. 1 - C). É ativada sob condições específicas de operação para aumentar a eficiência do conversor, reduzindo assim a queima de combustível e consequente economia. Quando a embraiagem está acoplada, a temperatura aumenta rapidamente, o que leva a uma degradação do fluido. O coeficiente de fricção apropriado deve ser mantido. As propriedades de lubrificação também são extremamente importantes para que o material de fricção não se destrua. Componentes muito importantes do fluido são os dispersantes e detergentes, cuja função, entre outras, é dissolver as partículas de fuligem, e evitar o seu aglomeramento, decorrentes do atrito entre os materiais de fricção.

O conversor possui também um reator (Fig. 1 - D) com um rolamento de embraiagem de roda livre. Propriedades de transferência de temperatura, coeficiente de fricção adequado e propriedades de lubrificação são cruciais para a sua correta operação. Durante os serviços e na prática, verifica-se frequentemente que a embraiagem está danificada, o que resulta numa aceleração muito lenta, não respondendo de uma forma dinâmica ao pisar do pedal do acelerador.

Os elementos que afetam significativamente a degradação e contaminação do fluido são as embraiagens multidiscos e os travões (Fig. 2). Quando as embraiagens estão acopladas, a temperatura do fluido aumenta pontualmente (aproximadamente 400 ° C) e ocorre a sua oxidação. Isto provoca um rápido consumo de aditivos necessários para a correta operação dos mecanismos da transmissão e proteção contra o desgaste excessivo. Se os dispersantes e detergentes se consomem, eles não vão evitar a formação de fuligem e micropartículas oriundas do material de fricção, que acabam então no módulo mecatrónico.

Os resíduos resultantes vão colmatar os canais internos e os filtros do módulo hidráulico. Vão bloquear os movimentos dos êmbolos no modulo e as válvulas solenoides (fig.3) o que leva a uma redução no conforto de operação, i.e. oscilações aquando das mudanças de velocidade. Na situação de um maior uso do veículo, a sujidade acumulada provoca um desgaste nos canais e êmbolos, que levam eventualmente à perda dos seus apertos. 

Outro elemento fundamental de qualquer transmissão automática típica é a unidade de engrenagens planetárias (Fig. 4) que consiste de engrenagens e uma roda permanentemente acoplada. O fluido de transmissão deve possuir as propriedades adequadas a uma prevenção do desgaste das engrenagens, visto que o seu acoplamento provoca muitas interações entre os dentes. O excesso de desgaste manifesta-se primeiro numa operação mais ruidosa da transmissão automática. Para este sistema planetário desempenhar a sua função, os satélites devem ser capazes de rodar à volta dos seus eixos. Assim estes elementos estão montados em eixos de suporte. Se, em resultado de um longo período de uso do veículo sem mudar o fluido, os modificadores de fricção contidos nele são consumidos, e o próprio fluido está oxidado, os rolamentos dos satélites vão-se desgastar rapidamente. Adicionalmente, em muitas transmissões automáticas, para reduzir o seu peso, os eixos de suporte são de alumínio, que é muito suscetível à abrasão. Rolamentos dos satélites inadequados e as suas folgas axiais provocadas pela abrasão nas pistas dos rolamentos é muito perigoso e frequentemente leva a reparações sérias e onerosas. O conjunto de planetários é uma peça compacta. Se o satélite fica preso, é forçado para o exterior do conjunto, destruindo-o e aos elementos circundantes: vedantes da embraiagem e conjunto dos discos de fricção e espaçadores. 

Vedantes de borracha danificados numa transmissão são frequentemente responsáveis por uma significativa percentagem das falhas e mau funcionamento em transmissões automáticas. Assim, a sua proteção e manutenção é crucial para uma longa e fiável operação das transmissões. As embraiagens e travões referidos anteriormente são atuados por êmbolos. Eles possuem vedantes de borracha (Fig. 6). Se o fluido não for trocado, os aditivos que protegem e amolecem os vedantes perderão as suas propriedades, levando a um endurecimento e quebra dos componentes de borracha. Numa situação destas, o controlador  electro-hidráulico não consegue atingir a pressão suficiente num intervalo de tempo relativamente pequeno, o que provoca o incorreto acoplamento de uma embraiagem ou travão específicos. Isto resulta numa oscilação da transmissão, e com elevadas perdas de pressão, o modo de operação de emergência é ligado. Os vedantes do veio estão também expostos a um desgaste crescente. A sua destruição provoca fugas e perdas de fluido. O fluido que sobressai no contexto de compatibilidade com os vedantes é o Castrol Transmax ATF DEXRON®-VI MERCON® LV Multivehicle que não é apenas dedicado a aplicações que requerem um Dexron VI mas também a standards anteriores, começando num Dexron II C, D, E e acabando num Dexron III G e H. Adicionalmente, muitos tipos de transmissões automáticas possuem diferentes circuitos de lubrificação. Também em adição aos componentes típicos com embraiagens, travões e unidades de engrenagens planetárias, foram integrados diferenciais que são lubrificados por outro tipo de óleos de engrenagens. Danos nos vedantes duplos (Fig. 5) entre as câmaras de óleo leva à mistura de dois diferentes tipos de fluidos. Demasiado fluido de engrenagens inadequado na secção automática provoca um acelerado desgaste dos materiais de fricção, resultando em oscilações durante as mudanças de velocidade.

Mais um ponto a ter em atenção: aquando da mudança do fluido, materiais de desgaste e outras impurezas são removidas, e que têm um impacto negativo na operação da transmissão. Todo o tipo de partículas sólidas e contaminantes no fluido intensificam a degradação dos mecanismos, desgaste mais rápido e destruição dos elementos da transmissão, entre outros como engrenagens, rolamentos, veios, vedantes e módulos hidráulicos. Assim, este componente aparentemente insignificante é fundamental para assegurar uma operação sem problemas da transmissão por longos períodos de tempo. Isto é extremamente importante, especialmente em transmissões de variação continua - CVT, onde a experiência demonstra que mudanças frequentes de fluido nestas transmissões aumenta a sua vida útil de serviço no mínimo duas vezes. Para escolher o lubrificante adequado, podemos usar as ferramentas de seleção de fluidos, como o “Localizador de fluidos e lubrificantes” em www.castrol.pt

 

Em resumo, a chave para uma operação longa, confortável e sem problemas numa transmissão automática é uma manutenção e troca regular do fluido. A decisão correta, contudo, está sempre nas mãos do utilizador e no manual de serviço do veículo.