Diferencias en la lubricación de turismos y motos

En cuanto a los turismos, concretamente, su motor tiene un cárter de lubricante dedicado, normalmente húmedo (lo que significa que el volumen de lubricante se almacena en el cárter inferior) y con un circuito cerrado que se centra en la lubricación de las partes móviles destinadas a dicho elemento generador de potencia. Este lubricante no tiene que soportar altas cargas, pero sí que ha de proteger las piezas que se mueven a mucha velocidad y generan calor: pistones, segmentos, levas... El desgaste es un factor a considerar, por lo que se suelen añadir aditivos en forma de "modificadores de fricción", que hacen que el lubricante separe mejor aquellas superficies metálicas que de otro modo entrarían en contacto. 

Por otro lado, está la transmisión, que cuenta con un cárter dedicado por separado. Aunque las temperaturas no son tan elevadas como las del motor, las cargas transferidas sí que son enormes. Por lo tanto, la fórmula del lubricante debe focalizarse en que tanto las bases lubricantes como los aditivos puedan soportar estas cargas adecuadamente. Es habitual incluir en su composición lo que se conoce como aditivos de "presión extrema" o EP. Estos aditivos, a una determinada presión y temperatura, generan una película sacrificable para evitar que se produzcan daños en los componentes de la transmisión.

No hay que olvidar que el embrague puede ser seco o húmedo, lo que supone una diferencia fundamental entre la lubricación de los turismos y las motos. En los turismos, el embrague suele estar seco y no requiere lubricación. Las motos, sin embargo, normalmente están equipadas con embragues húmedos (excepto en carreras o aplicaciones de todoterreno específicas). Este tipo de embrague necesita una inmersión en el lubricante que contribuya al enfriamiento y ayude a un funcionamiento más suave y silencioso. 

La otra diferencia fundamental entre turismos y motos respecto a la lubricación es el circuito del lubricante. En un turismo, ya hemos mencionado que tanto el motor como la transmisión están equipados con sus respectivos cárters dedicados por separado y que pueden llevar lubricantes completamente diferentes. De esta forma, se abre la posibilidad de que pueda emplearse el producto más ideal para cada aplicación, maximizando las cualidades del lubricante y contribuyendo así a proteger los componentes de los condicionantes ambientales más hostiles (temperaturas extremas, transferencias sometidas a mucha carga...). Esta es la razón de que existan diferentes lubricantes de motor y transmisión para turismos, además de soluciones específicas para ejes y diferenciales (con sus cárters por separado, claro está). 

El asunto es mucho más complejo en las motos. Por lo general, una moto lleva un único cárter de lubricante para todos los componentes. La consecuencia de ello es que se trata del mismo circuito el que suministra el lubricante para el motor, la transmisión y el embrague húmedo. Es en este punto cuando los ingenieros encargados de la lubricación se enfrentan a un triángulo de aspectos contrapuestos:

- Rendimiento y protección del motor, para lo que el lubricante requiere de aditivos antidesgaste y modificadores de la fricción.

- Protección de la transmisión, para lo que hay que añadir aditivos EP para mejorar la estabilidad de cizallamiento y otras aplicaciones sometidas a mucha carga.

- Refrigeración y comportamiento del embrague húmedo, que necesita de un cierto grado de fricción para acoplar correctamente los discos y evitar que patinen entre sí.

Si en una moto se utilizase un lubricante con una elevada composición de aditivos antidesgaste, modificadores de fricción y EP, el funcionamiento del motor y la transmisión pasaría a ser el ideal. Sin embargo, a consecuencia del circuito compartido, los modificadores de fricción quedarían adheridos a los discos de embrague en ese caso, patinando al intentar acoplarse entre sí. Esto daría como resultado un funcionamiento errático del embrague y el no poder transferir de manera eficiente la potencia generada por el motor a las ruedas (algo que se conoce como deslizamiento del embrague).

En caso de emplear un lubricante de motor habitual de turismo en una moto, proporcionaría una protección adecuada al motor, aunque habría que prestar más atención al intervalo entre cambios de aceite, por la posibilidad de unas velocidades y temperaturas más elevadas. Pero en esa situación, peligraría significativamente la protección de la transmisión, ya que el lubricante no podría resistir las cargas en los engranajes que transmiten la potencia, por la ausencia de los aditivos antes mencionados. Como consecuencia, patinaría el embrague, debido a la gran cantidad de modificadores de fricción presentes.

¿Qué es lo que conlleva esta casuística? Tras mucho tiempo de investigación y mucha colaboración entre los organismos reguladores (sobre todo por parte de la Japanese Automotive Standards Organization o JASO) y organizaciones privadas, se ha creado una serie de especificaciones que limita modificadores de fricción que se añaden a los lubricantes para motos. Esta limitación hace necesario lograr un equilibrio delicado en la fórmula de los productos, para garantizar el buen rendimiento de todos los componentes, incluido el embrague. El embrague debe facilitar una zona de fricción razonable, que haga que el usuario tenga una conducción más cómoda de la moto, garantizando también que el motor y la transmisión estén debidamente protegidos.

Es aquí donde entra esa gran excepción que son los escúteres. Por lo general, un escúter cuenta con un circuito de lubricación dedicado para el motor (cárter separado, como en los turismos) y un baño de lubricante CVT (transmisiones de variación continua) en la transmisión de tipo correa. El embrague suele ser del tipo centrífugo seco, por lo que no requiere de lubricación. En otras palabras, hay dos cárters separados (para el motor y la transmisión) y un embrague seco. ¡Vaya, como en los turismos! De hecho, varios fabricantes recomiendan para ciertos escúteres de estas características el empleo de lubricantes con especificaciones que normalmente se asocian a los turismos. 

Pero la opción más estándar y habitual en la industrial es que se recomiende una opción específica para motos sin embrague húmedo. Se trata de los lubricantes especiales para escúteres. Su fórmula permite que puedan resistir mucho mejor al estrés oxidativo provocado por las altas temperaturas, algo muy habitual en los escúteres por la refrigeración más reducida que implica su diseño. 

Las empresas que formulan y producen lubricantes para motos y escúteres de alta calidad, como Castrol, siguen de manera muy estricta los estándares de la industria para maximizar la compatibilidad, eficiencia y protección del producto a todos los niveles. También tienen una gran importancia esos campos de pruebas que son los equipos de carreras, donde se pueden poner en práctica de la mejor manera todas las innovaciones en las formulaciones. El rendimiento obtenido por la tecnología de lubricantes se transfiere después a nuestra gama de productos Power1.