¿Están las transmisiones de motos realmente protegidas con lubricantes convencionales?
Conozca los aspectos que rodean la protección de la transmisión para motos.
La industria de la automoción ha experimentado una evolución vertiginosa en el desarrollo de las especificaciones técnicas de los diferentes componentes que equipan los motores y mecanismos auxiliares. Cuando empezó a regularse la lubricación de los motores de los vehículos, organizaciones como API, ACEA e ILSAC establecieron grupos de trabajo para sus respectivos desarrollos. Y es que un producto tenía que evaluarse por diferentes parámetros fisicoquímicos y resultados de pruebas para considerarse apto.
Además de estas normas o especificaciones generales, han sido los propios fabricantes los que han movido ficha en ese sentido para los vehículos ligeros y pesados, en el pasado reciente y hasta el día de hoy, con sus requisitos técnicos e incluso pruebas exclusivas de sus propios motores. Sobre esta base, emiten unas especificaciones técnicas que responden a los requisitos más exigentes de sus motores. Pero en las motos y los escúteres, esto ha sucedido de manera diferente.
En 1994, cuando todavía no existía una regulación específica para los lubricantes de motos, un subcomité japonés de la JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) comenzó a estudiar los efectos del uso en las motos de los lubricantes de turismos, algo que era habitual en aquel entonces. Japón, en aquellos años, era el hogar de la tecnología de motos más avanzada del mundo, además de un exportador de gran importancia en el mercado. Se evaluaron los inconvenientes al echar mano de lubricantes que sirven para estos turismos, y utilizarlos en motos con un motor, una transmisión y un cárter de embrague de tipo compartido, además de en escúteres con una refrigeración mucho más limitada (ver artículo “Diferencias en la lubricación de turismos y motos” en FastScan). Dos años más tarde, apareció el primer estándar japonés y mundial de lubricantes para motos. Lo hizo bajo el respaldo de JASO (Japanese Automotive Standards Organization). Otros mercados no tardaron en adaptar el estándar, y de forma paralela surgieron alternativas de organizaciones como API, también con grandes avances.
En este primer desarrollo, se regularon aspectos como la idoneidad de la fricción en embragues húmedos y la calidad del lubricante para motos y escúteres. En consonancia con este avance de la evolución de los lubricantes para automóviles, el estándar de motocicletas JASO vio numerosas actualizaciones para elevar los estándares de calidad a los mayores niveles posibles. Poco a poco también se incluyeron mejoras en el control de las emisiones y el ahorro de combustible. JASO fue quien se llevó la palma como especificación a nivel mundial.
Este estándar de calidad dictaminaba que el lubricante en una moto o escúter tenía que ser idóneo, tanto para proteger el motor como para el correcto funcionamiento del embrague húmedo, que requiere de una cierta fricción para el correcto acoplamiento de los discos. Sin embargo, no había ninguna puntualización específica en cuanto al cuidado de la transmisión. No fue hasta 2006 cuando se añadió un requisito mínimo de fósforo. ¿Pero por qué el fósforo?
El fósforo es un elemento muy utilizado en aditivos antidesgaste y para presiones extremas. Su presencia es muy habitual, bajo diferentes moléculas químicas, en lubricantes que pueden sufrir la ruptura de la capa de lubricación a consecuencia de las tensiones de tipo mecánico. Esto es algo común en las transmisiones. Suele generar una película sacrificable, en la que la energía generada por los impactos mecánicos es absorbida por la transformación química de esta sustancia, protegiendo así las superficies. JASO pasó a incluir en su especificación un contenido mínimo de fósforo, compatible con el intervalo establecido por otras organizaciones como API o ACEA (al tomarlas como referencia), para que la protección de la transmisión sea la suficiente.
En teoría, esto podría regular perfectamente la especificación de los lubricantes para motos, y los tres elementos sensibles (motor, embrague y transmisión) quedaban cubiertos con dicha propuesta. Para abordar las pruebas de los lubricantes comerciales con intención de seguir el estándar JASO, el fabricante tiene que declarar y evaluar, de la mano de JASO, que su producto cumple en primer lugar con los requisitos de uno de los niveles API, ILSAC o ACEA seleccionados. La gran cantidad de pruebas que tienen lugar acaban garantizando la protección del motor. Una vez comprobado esto último, hay una serie de requisitos fisicoquímicos que han de evaluarse. Los factores más relevantes son la viscosidad HTHS (en condiciones de alta temperatura y alto cizallamiento), la estabilidad de cizallamiento (para comprobar la resistencia a las tensiones de tipo mecánico, con una prueba que simula el comportamiento recurriendo a una boquilla) y el nivel de fósforo mencionado anteriormente.
Posteriormente, hay una tercera fase donde se evalúa el comportamiento del lubricante en un embrague húmedo (en una prueba específica de JASO). De acuerdo con el resultado de la prueba, el lubricante puede entrar en una de las dos categorías JASO (MA, para lubricantes adecuados para motos con embragues húmedos, o MB, para lubricantes que no lo son, ideales para escúteres).
Hay que tener en cuenta que existe un control sobre los parámetros de todos los componentes de la moto, pero realmente tan solo se comprueba el rendimiento del motor (mediante las pruebas subyacentes de API, ACEA o ILSAC) y el embrague (mediante la propia prueba de JASO). Sin embargo, para la transmisión, y a pesar de requerirse un valor mínimo de fósforo y medirse la estabilidad de cizallamiento, no existe una prueba de rendimiento como tal en una transmisión de moto real.
En la industria de los lubricantes, existen varias pruebas de uso extendido para evaluar el rendimiento de los lubricantes de transmisión, entre las que destaca el FZG (Forschungsstelle für Zahnräder und Getreibebau, que significa Centro de Investigación de Engranajes en alemán). Esta prueba utiliza dos engranajes y los somete a diferentes cargas y condiciones de funcionamiento, que van creciendo en intensidad hasta que el lubricante ya no sea capaz de separar los dientes adecuadamente y se dan las situaciones de fallo. Cuantas más fases pueda soportar el lubricante sin fallar, mayor protección podrá proporcionar en el funcionamiento de una transmisión o engranaje. Aunque JASO ha intentado incorporar en repetidas ocasiones esta u otras pruebas en sus actualizaciones, se han dado problemas de falta de repetibilidad entre los laboratorios. Por ello, esta y otras pruebas han sido rechazadas por los grupos de trabajo. A día de hoy, todavía se están evaluando otras opciones para su inclusión en futuras revisiones de JASO.
Aun con todo, FZG sigue postulándose como un buen indicador del rendimiento real en los engranajes de transmisión. Es por ello que ciertos fabricantes de motos exigen que se lleven a cabo las pruebas de FZG en sus lubricantes originales, incluyendo una evaluación del desgaste, de las picaduras y las micropicaduras (rotura del material por fatiga, en general). Además, los fabricantes de lubricantes de renombre y amplia experiencia en la formulación de los lubricantes para motos, que han colaborado tanto con JASO como con los distintos fabricantes de motos, incluyen voluntariamente las pruebas de FZG al desarrollar un nuevo producto, buscando un rigor técnico en los mismos.
A la hora de escoger un lubricante para motos, no solo es de vital importancia que cumpla con el estándar de JASO recomendado por el fabricante, sino que también sea desarrollado y producido por una empresa que no se limite a los estándares aplicables e invierta en desarrollos de pruebas internas. Solo de esta forma podrán asegurar la máxima protección de todos los componentes, incluida la transmisión.
En Castrol, llevamos décadas garantizando la protección de todos los componentes de la moto y tenemos amplia experiencia en cualquier posible escenario: los que van desde la conducción diaria y los desplazamientos, hasta los más altos niveles de competición y carreras. Es aquí donde innovamos en la elaboración de la fórmula y la llevamos a nuestra gama de motos Power1, con los últimos avances necesarios para proteger la unidad motriz de nuestros queridos vehículos de dos ruedas.
