La ciencia detrás de la “emoción de conducir”

Estudio Castrol EDGE

24 August 2026

Castrol ha publicado los resultados de un nuevo estudio independiente que revela los aspectos científicos que hay tras “la emoción de conducir”. La investigación analiza la compleja variedad de factores neurofisiológicos que pueden influir en la sensación de emoción que experimentan los conductores al volante, la importancia relativa de la velocidad y el “punto óptimo” en el que el individuo entra en un estado de “flujo” y la emoción de conducir alcanza su punto máximo.

Los participantes utilizaron equipos de monitorización cerebral, ocular, cardíaca y cutánea durante cinco pruebas, realizadas como conductores o pasajeros en un circuito cerrado del Reino Unido. La empresa británica de neurociencia Brainbox se encargó de recopilar y analizar los datos neurofisiológicos obtenidos. La compañía proporciona tecnología avanzada para la investigación cerebral, además de formación y apoyo científico a organizaciones que desarrollan estudios y ensayos clínicos.

“La emoción de conducir nace de la inmersión controlada, no de la velocidad”

El estudio de Castrol EDGE “La emoción de conducir” sugiere que esta sensación surge cuando convergen, con una intensidad elevada, tres factores clave: el visceral -la estimulación mental y física-, el intelectual -el grado de concentración en la conducción- y el emocional -el equilibrio entre el entusiasmo y el miedo.

Si alguno de estos factores supera el nivel que cada conductor puede asumir —un umbral que varía considerablemente de una persona a otra—, los estímulos externos pueden llegar a resultar abrumadores y la emoción transformarse en miedo. Desde el punto de vista neurofisiológico, algunos indicadores de estrés, como la frecuencia cardíaca y el movimiento ocular, muestran entonces patrones menos uniformes y controlados.

El estudio señala que, por encima de cualquier otro factor, la sensación de inmersión controlada es esencial para experimentar la emoción de conducir. Aunque la velocidad contribuye a intensificarla, no es su principal desencadenante. De hecho, los participantes alcanzaron de forma constante los niveles asociados a la emoción durante una prueba de karting en un circuito técnico y sinuoso, pese a que las velocidades máximas eran moderadas. En esta experiencia se superaron los umbrales viscerales, intelectuales y emocionales necesarios para generar esa sensación.

El estudio de Castrol EDGE “La emoción de conducir” también señala que esta sensación aparece cuando los participantes se sienten plenamente concentrados y mantienen el control de la situación en un entorno seguro, como un circuito cerrado. Es entonces cuando pueden alcanzar un estado neurofisiológico de “flujo”.

La emoción no es una cuestión de velocidad, sino de concentración. Los datos muestran que alcanza su punto máximo cuando el conductor está plenamente concentrado, algo que se refleja en el cerebro, el corazón y los ojos.

¿Por qué encargó Castrol el estudio?

Castrol realizó este estudio como parte de su filosofía de desarrollar productos basados en la “ingeniería de datos”, una metodología aplicada a la creación de Castrol EDGE, un lubricante formulado para ofrecer el máximo rendimiento.

Y, lo que es más importante —añade Panel—, descubrimos que no hace falta conducir un superdeportivo para experimentar esa emoción. Es posible sentir una intensa sensación de control sin alcanzar grandes velocidades, ya sea en un circuito de karts o al volante por una de nuestras carreteras favoritas. Este estudio demuestra cómo cualquier conductor puede llegar a experimentar esa sensación.

Gracias a décadas de colaboración con fabricantes de vehículos y equipos de competición, Castrol ha acumulado una amplia experiencia y numerosos datos técnicos que aplica al desarrollo de Castrol EDGE, su lubricante de motor insignia, diseñado para ofrecer el máximo rendimiento.

El estudio de Castrol “La emoción de conducir”, en detalle

Para el estudio “La emoción de conducir” de Castrol EDGE, Brainbox realizó un análisis multimodal que permitió registrar y contrastar distintos indicadores neurofisiológicos vinculados a las respuestas visceral, intelectual y emocional. Entre ellos se encontraban:

• Electroencefalografía (EEG) - Cerebro: análisis de 30 canales que incluye la evaluación del “ritmo theta frontal de la línea media”, indicador de un elevado nivel de concentración cognitiva.
• Variabilidad de la frecuencia cardíaca (HRV, por sus siglas en inglés) - Corazón: mide la frecuencia cardíaca y el equilibrio entre estrés y recuperación, reflejando el grado de activación fisiológica del organismo.
• Respuesta galvánica de la piel (GSR, por sus siglas en inglés) - Piel: registra, mediante la conductancia cutánea, la intensidad de la activación, aunque por sí sola no permite diferenciar entre entusiasmo y ansiedad.
• Seguimiento ocular - Mirada: analiza la fijación, la frecuencia de parpadeo y los movimientos sacádicos -rápidos, bruscos e involuntarios- para determinar si la activación responde a un estado de “flujo concentrado” o de exploración ansiosa.

Los participantes realizaron una serie de pruebas como conductores o pasajeros en distintos escenarios controlados, diseñados para evaluar su respuesta a diferentes velocidades y estímulos externos. Cada experiencia planteaba distintos niveles de exigencia física y mental. Todas las pruebas se llevaron a cabo fuera de la vía pública, bajo condiciones estrictamente controladas, en las instalaciones de PalmerSport, en Bedfordshire (Inglaterra), y con el acompañamiento de instructores profesionales para garantizar una conducción segura y controlada.

Entre las pruebas se incluían:

• Conducción todoterreno: recorrido a baja velocidad al volante de un Land Rover Defender por un circuito de obstáculos con pendientes pronunciadas, zonas de vadeo y pruebas de precisión.
• Kart monoplaza: conducción en un circuito específico, estrecho y revirado, bajo condiciones controladas.
• McLaren Artura GT4: conducción no competitiva en circuito cerrado con un vehículo preparado para competición, bajo supervisión profesional.
• Palmer JP-LM como conductor: conducción no competitiva de un prototipo de carreras biplaza de estilo Le Mans, equipado con un motor V6 de 265 CV, en circuito cerrado y bajo condiciones controladas.
• Palmer JP-LM como pasajero: experiencia en el mismo vehículo, conducido por un piloto profesional para explorar sus prestaciones en circuito con total seguridad.

La emoción alcanza su punto álgido cuando el conductor entra en un estado de “flujo”

El momento de mayor emoción se registró cuando los participantes condujeron el McLaren Artura GT4. Esta prueba generó los niveles más elevados de activación cerebral y corporal, junto con los mayores indicios de inmersión cognitiva y control físico. Los datos también mostraron los rasgos característicos de un estado de “flujo”: máxima concentración, elevado nivel de alerta e implicación del organismo y movimientos oculares propios de una atención intensa.

Los conductores del McLaren Artura GT4 mantuvieron la mirada en la trazada ideal durante más tiempo al abordar las curvas, con una media de 70 fijaciones en el vértice por minuto. Además, apenas parpadearon 2,5 veces por minuto, frente a las entre 15 y 20 habituales en reposo. Estos datos apuntan a una elevada sensación de control y a una inmersión total en la experiencia de conducción.

Durante una experiencia emocionante y placentera, la región frontal del cerebro -relacionada con la atención y la toma de decisiones- registra una mayor actividad theta, asociada a una concentración profunda, y mantiene una actividad alfa moderada, vinculada a un estado de alerta serena. Este patrón se observó con mayor claridad en las pruebas con el McLaren Artura GT4 y los kart monoplaza: los análisis de EEG mostraron una elevada actividad theta frontal de la línea media (4-8 Hz) y una actividad alfa moderada (8-12 Hz).

La emoción no surge sin más: la sensación de control marca la diferencia entre la emoción y el miedo

El entusiasmo y el miedo pueden generar sensaciones físicas similares, pero el estudio “La emoción de conducir” de Castrol EDGE muestra que el cerebro responde de forma muy diferente ante cada una de ellas.

El miedo se manifestó con mayor claridad durante la prueba como pasajero en el JP-LM. Los datos mostraron un aumento de las ondas beta rápidas, asociadas al estrés y la ansiedad, junto con un descenso de la actividad theta, vinculada a la concentración, y alfa, relacionada con un estado de relajación. Este patrón refleja una situación de sobrecarga cognitiva, en la que el cerebro comienza a sentirse desbordado en lugar de permanecer plenamente concentrado.

Mientras que la emoción se refleja en una mirada fluida y anticipatoria, en situaciones de miedo el seguimiento ocular registró movimientos más erráticos y reactivos. Así, frente a los 2,5 parpadeos y las 70 fijaciones por minuto observados al volante del McLaren Artura GT4, durante la experiencia como pasajeros con un piloto profesional se registraron 40 parpadeos y 190 fijaciones independientes por minuto en plena curva.

Una frecuencia cardíaca elevada no siempre es sinónimo de emoción al volante

La frecuencia cardíaca media varió notablemente entre las distintas pruebas. El mayor incremento respecto al nivel basal se registró al conducir el McLaren, con 43,8 latidos por minuto adicionales, frente a los 16 observados durante la prueba todoterreno. Sin embargo, una frecuencia cardíaca elevada no siempre es indicativa de emoción, ya que también puede producirse ante el miedo. La diferencia se encuentra en la variabilidad de la frecuencia cardíaca (HRV): durante una experiencia emocionante se mantiene baja, pero conserva cierta fluctuación, mientras que el miedo la reduce hasta niveles extremadamente bajos.

El estudio subraya que intensidad no es sinónimo de disfrute. Los datos de actividad cerebral permitieron diferenciar entre el nivel de activación neurofisiológica y la orientación emocional, es decir, si la respuesta ante una situación era positiva o negativa.

La velocidad no determina por sí sola la emoción de conducir

El estudio de Castrol también destaca que la concentración y la sensación de control son más determinantes que la velocidad máxima para experimentar la emoción de conducir.

De todos los escenarios analizados, la emoción alcanzó su punto máximo cuando los participantes condujeron el McLaren Artura GT4 en circuito. Sin embargo, al viajar como pasajeros a velocidades similares en el JP-LM, se registró la puntuación más baja de todas las pruebas, incluso por debajo del karting -realizado a velocidades relativamente moderadas- y de la experiencia todoterreno, con una velocidad media de apenas 8 km/h. Aunque la prueba como pasajero generó una elevada activación neurofisiológica, los datos indicaron ansiedad, no emoción.

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Nota importante: Todas las pruebas incluidas en el estudio se realizaron en circuitos cerrados e instalaciones específicas, bajo la supervisión de profesionales. Los resultados no deben interpretarse como una invitación a practicar una conducción a gran velocidad, competitiva o deportiva en vías públicas.