カストロールのレース歴

はじめに

当社のレースでの伝統

レースに対するカストロールの情熱の歴史

カストロールは、1900年代初期に二輪車レースが始まって以来、一貫してこのスポーツの最前線を走り続けています。

長きに及ぶ二輪車メーカーと技術的に提携し、最高レベルの二輪車レースを実験基盤として使用することは、世界中の競技レーサーや情熱的バイカーの両方のために高品質製品を開発する果てしない旅の中で非常に重要な部分を占めます。

二輪車レースでのカストロールの成功は、1907年のマンアイランドTTでのレースを皮切りに、現代のパワフルなMotoGPシリーズまで、長きにわたります。

1920年代と30年代の間、このスポーツは欧州で人気を集めはじめますが、第2次世界大戦の勃発によりレースは中断。1949年に新しい世界選手権が創設されたときにようやく再開されました。ただこの時期も一貫してカストロールは二輪車レースの核心に寄り添い、1922年~1947年まで、2回を除くすべてのマンアイランドTTの勝者にカストロールのオイルを提供してきました。

駆け抜けた50年代

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1950

1950年代は二輪車レースの「黄金時代」と広く認められ、その開始と共にノートンとジレラの両作業チームはカストロールの潤滑油を用い、他社が追随すべき基準を打ち立てました。

1957

ジレラチームは1950年代中盤、カストロールのオイルを使って6つの500ccクラスのレースでタイトルを勝ち取りました。ところが50年代が幕を閉じつつある1950年代終盤、ほぼすべてのイタリアメーカーがレースからの撤退を余儀なくされました。低コストの自動車の登場により、ロードバイク市場が壊滅状態に陥ったのです。唯一の例外がMVアグスタでした。同社は1952年から1976年まで139のグランプリレースで勝利を収め、二輪車レースで名声を残しました。

1958

カストロールとホンダは大成功パートナーシップを開始します。ホンダは1959年のマンアイランドレースでのデビューを控え、カストロールにオファーしました。カストロールの潤滑油を使用しながら、ホンダは最初の挑戦でメーカーチームの賞を獲得し続けました。

きらめく60年代

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1960

イタリア人が技術を証明するためにレースを利用したように、日本の二輪車業界も国際的名声を確立し始め、レースは今まで以上にその優位性を実証するのに最適な方法となりました。カストロールR30を採用したホンダは、1959年~1967年にかけて、10のメーカー系選手権と17の個別世界タイトルを獲得しました。

1966

エンジン開発は複雑度が新たなレベルに到達。2万rpmの250cc4ストローク・シックスが2ストロークのスクエアフォアとの主権争いを繰り広げます。エンジン設計者がシリンダーを多用してかつてないほどの高パワー出力の開発を求められる中、技術競争は熾烈を極めました。

1968

レース場で優位に立ち続けるためのコストが日本メーカーの負担となり始め、1968年に残留メーカーはヤマハだけとなります。イタリアオペレーションチーム、MVアグスタは日本勢の不在に乗じて、10年間にわたり500ccクラスのタイトルの大半を独占しました。

センセーショナルな70年代

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1970

MVアグスタは花形ライダー、ジャコモ・アゴスチーニを擁しレースで成功し続けます。彼は世界選手権の歴史において最も成功したライダーとなりました。アゴスチーニは合計で世界選手権を15回制覇、その内の7回をMVアグスタの500ccクラスの3気筒4ストロークエンジンで成し遂げました。

1974

アゴスチーニは、MVアグスタからヤマハに電撃移籍します。ヤマハチームはカストロールに、エンジンをより効果的に潤滑させ、パワーを強化し、エンジンの異常燃焼の克服に役立つカストロールRを超える合成オイルの開発を依頼します。その結果誕生したのがカストロールA747。このオイルは30年を経過した今もなお最高のオイルと見なされています。

1979

10年間の中断を経て、ホンダが世界選手権に復帰。カストロールは現代における最も影響力のあるレース用バイクの開発に関与しました。それがホンダの驚くべきオーバルピストンの8バルブシリンダーNR500です。ホンダのリクエストを受け、カストロールは2万2,000rpmエンジン専用のレース潤滑油を開発します。このマシンはホンダのエンジニアを教育するうえで効果を発揮し、ホンダの革新的レース用バイクシリーズに道筋をつけました。

爽快な80年代

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1983

米国人ライダー、フレディー・スペンサーが、カストロールの潤滑油を採用したホンダマシンで500ccクラスの世界選手権を制覇。若干21歳でこのタイトルの最年少保持者となった彼の愛用バイクNS500(3気筒2ストローク)は、カストロールがホンダを開発面で支援したNR500の進化形です。

1984

ホンダはスズキとヤマハと共に、4気筒2ストロークエンジンに参戦。3社の三つ巴体制が生まれました。時にイタリアのカジバチームがこの3チームと共にトップ争いをすることがあります。レースの質は素晴らしいものの技術的には実質的進歩がほとんど成されませんでした。同時に2ストロークエンジンに対して排気ガス関連法が施行され、GPレースはロードバイク向けの新技術の開発の場としての価値を喪失していきました。

1986

メーカーと監督当局がこのスポーツの将来を議論する間、カストロールは最も成功した数名のライダーから支持され続けました。例えば、1986年には、ベネズエラ人のカルロス・ラバードがカストロールの潤滑油を採用したヤマハ250で世界チャンピオンに輝きました。

1989

80年代末、メーカーはレース活動と日常的な公道走行用製品とのつながりを再構築する方法を模索し続けました。GPレースはコストが高く、その正当性の裏付けを必要としています。一方大半の技術はレース場とは遠い場所で開発可能で、メーカーはレース環境から貴重な洞察を得ています。

1990年代以降

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1993

1990年代を通じて、カストロールはモータースポーツ界の著名企業・人物との連携を継続しました。ウェイン・レイニーが1993年のシーズンで勝利を飾った際、彼のヤマハYZR500にはカストロールの潤滑オイルが使用されました。このほかに1990年代と2000年代においてカストロールを使用した有名世界選手権勝者の中には、ジョン・コシンスキー、コリン・エドワーズ、セテ・ジベルナウなどがいます。

1999

1990年代に勃発した論争によりヤマハとホンダはある提案を提起しました。すなわち500ccGPクラスは新たなフォーミュラに変更されるべきであり、それによりメーカーは公道で役立ち、レース場での圧巻の光景を維持できる新技術を開発できるというものです。結果的に、最上位クラスの二輪車レースを、2ストローククラスのみを前提とする500ccから、500ccの2ストロークと990ccの4ストローククラスとの組み合わせに変更することが2002年に発表されました。2003年末までに、2ストロークはパワフルで乗りやすい4ストロークに圧倒され、完全に姿を消しました。

2003

スーパーバイク世界選手権でのホンダとの長期に渡るきわめて良好な関係を経て、カストロールは2003年にGPレースに復帰。チーム・グレシーニ・ホンダのホンダRC211V 990cc V5専用に、カストロールパワー1(Power1)潤滑油を製造しました。

カストロールの最前線での走りは今も続きます…

…無鉛ガソリンで走行するレース用2ストローク向けにカストロール「XR77」を導入して2ストローク技術を、新種の4ストローク向けにカストロール「パワー1(Castrol Power1)」技術をアップグレードしています。

勝利の記録 - グランプリレースでカストロールの潤滑油を採用したバイク
  • メーカー59社が471レース以上に勝利
  • 表彰台の登壇回数268回
  • ホンダチーム127勝
  • ヤマハチーム35勝
  • ノートンチーム77勝
  • BMWckチーム28勝