ABC der Schmierung - O

Obenschmieröl

 Zylinder von Viertaktmotoren werden durch das im Ölsumpf angesaugte Motorenöl geschmiert; zusätzlich gibt man bisweilen dem Vergasertreibstoff eine bestimmte Menge Obenschmieröl zu. Hierdurch soll erreicht werden, dass die oberen Kolbenzonen, die Zylinderwände und Ventilschäfte stärker mit Öl benetzt werden. Wirkungsweise ist strittig. In verschiedenen Fällen wird das Oben-schmieröl mit bestimmten Additiven versetzt, meist Detergent-Zusätzen, die Einlasstrakt und Ventile vor Ablagerungen schützen.

Oberflächenaktive Stoffe

Netzmittel, Waschmittel, Sulfonate, Detergentien; diese Stoffe setzen die Oberflächenspannung des Wassers herab, wenn sie hierin gelöst sind und erhöhen dadurch das Dispersionsvermögen und die Emulgierfähigkeit.

Oktanzahl

Ist eine Maßzahl für die Klopffestigkeit eines Benzins; sie kennzeichnet das Verhalten des Treibstoffes bei der Verbrennung im Motor. Ausreichende Klopffestigkeit ist die Voraussetzung für einen normalen Verbrennungsablauf (siehe Klopffestigkeit); Bezugstreibstoffe sind: n-Heptan mit OZ=0 und Iso-Oktan OZ = 100, Bestimmung.

Öle

Man unterscheidet nach dem chemischen Aufbau
a. tierische und pflanzliche Öle, hierbei handelt es sich um Ester oder Fettsäuren
b. mineralische Öle, die sich je nach ihrer Struktur aus Paraffinen, Naphthenen oder Aromaten zusammensetzen.
c. Syntheseöle, wie z.B. Silikonöle, Esther, Polyalphaolefine.

Olefine

Ungesättigte Kohlenwasserstoffe, die eine oder mehrere Kohlenstoffdoppelbindungen besitzen; sie entstehen bei Crackprozessen; durch die Doppelbindungen neigen sie leicht zur Oxydation und Polymerisation (Harzund Rückstandsbildung).

Olein

Ölsäure, Wirkstoff für bestimmte Schmierzwecke, Verbesserung der Haftfestigkeit, z.B.: bei Metallbearbeitungsölen.

Öldruck

Bei spontaner Unterbrechung der Schmieröl-Zufuhr zu den Lagern eines laufenden Motors tritt sofortiges Lagerfressen wegen Schierstoffmangels ein. Die Öldruck-Kontrolle im Druckteil des Motorenöl-Kreislaufs lässt dies nicht vermeiden. Meist beschränkt man sich auf Mindestdruck-Warnanzeichen, die bei zu geringer Ölmenge optisch melden können. Die Ungenauigkeit derartiger Systeme kann zu Fehlschlüssen führen, insbesondere wenn zur Anzeige Zeigergeräte verwendet werden. Für ausreichende Versorgung aller
Schmierstellen reicht bereits ein Überdruck im Ölzufuhrteil von 0,5 bar aus. Bei PKW-Motoren lassen sich Öldrucke meist zwischen 2 und 6 bar ablesen; bei höheren Drücken sollten Überprüfungen erfolgen, da Ölfilter u. U. platzen können.

Moderne Mehrbereichsmotorenöle haben hinsichtlich Viskositäts- und Strömungsverhalten unter Druck, besonders bei vorübergehenden Temperaturwechseln im Ölsystem, sehr unterschiedliche Charakteristiken, die auch durch hohe Treibstoffverdünnung beeinflusst werden.

Druckschwankungen oder Druckdifferenzen während des Betriebs oder bei Sortenwechsel sind unerheblich. Bei Zeigergeräten werden sie z.T. erkennbar, haben jedoch nur selten einen Zusammenhang mit der Schmierölversorgung der Lager- und Triebwerks-Teile. Sicherheitshalber sollten manuelle Ölstandskontrollen vorgenommen werden, deren regelmäßige Durchführung durch die Beobachtung von Warn- und Messgeräten nie ersetzt werden darf.

Ölkohle

Harte Rückstände aus verbranntem Motorenöl; entsteht meist bei fehlerhaft technisch bedingten Ölüberschüssen an thermisch hochbelasteten Stellen (an Ventilkegeln bei undichten Führungen, in Kolbenringnuten bei Überölung, defekten Abstreifringen oder überbeanspruchtem Schmieröl).

Ölkreislauf-Reinigung

Ölumläufe, besonders von Verbrennungsmotoren, transportieren aufgrund der Wirkungsweise der HDMotorenöle erhebliche Mengen dispergierter feinster oder gröberer Verbrennungsrückstände ab (Ruß, Wasser). Über Filter- oder Schwerkraftsysteme muss eine kontinuierliche Ölreinigung erfolgen. Metallsiebfilter (die eine regelmäßige Reinigung erfordern) oder Faserstoff- bzw. Papierfilter (deren Packungen austauschbar sind) entfernen im Haupt- oder Nebenstrom die Verunreinigungen. Da moderne Dieselmotorenöle zwecks
problemloser Aufnahme besonders großer Rußmengen diese zu besonders feiner Korngröße dispergieren, ist der Abscheidewirkung der Filter eine Grenze gesetzt. Ein Einsatz sog. Feinstfilter ist problematisch, da diese mit den Verunreinigungen auch die den Ruß dispergieren Additiv-Partikel entfernen können. Feinstfilter- Systeme für extreme Ölwechselfristen-Verlängerungen können bei unsachgemäßer Konstruktion und Anwendung in relativ kurzer Zeit den Additiv-Pegel des Motorenöls unter die zulässige Grenze senken, sodass z.B. Verbrennungssäuren nicht mehr ausreichend neutralisiert werden. Besonders bei Fahrzeugdieselmotoren und insbesondere bei Schiffen und Schienenfahrzeugen übernehmen im Nebenstrom des Ölkreislaufs Schwerkraftsysteme die Ölreinigung. Entweder werden Zentrifugen (Seperatoren) benutzt oder man versetzt das Öl in Zyklonen in schleudernde Strömung, die ebenfalls eine Trennung von Öl und Feststoffen ohne Additivabmagerung erlaubt.

Öltemperatur

Unter der Voraussetzung, dass eine am Fahrzeugmotor gemessene Öltemperatur genau und an der richtigen Stelle gemessen wurde (Fehler des Systems Messsonde/Anzeigegerät von + 10% sind bei ungeeichten Geräten möglich; Messung zumindest an der Ölwanne) sind Dauertemperaturen zwischen 100 und 125° C normal. Spitzenbelastung über kurze Zeit über 140° C bis an 160° C können von modernen Mehrbereichsmotorenölen problemlos verkraftet werden. Um Motoren, die besonders sportlich gefahren werden, eine Temperaturreserve zu erhalten, sollte jedoch bei auftretenden Dauertemperaturen zwischen 140 und 150° C durch Ölkühler und Vergrößerung der Ölumlaufmenge die Öltemperatur auf den Bereich um oder unter 125° C gesenkt werden.

Bei hoher Motorbelastung spontan ansteigende Öltemperatur zeigt einen Wärmestau im Ölsystem an und erfordert eine Belastungssenkung sowie Systemverbesserungen, kann aber auch einen beginnenden Motorschaden signalisieren. 

Ölunlösliches

Siehe feste Fremdstoffe

Ölverbrauch

Jeder Verbrennungsmotor verbraucht Schmieröl; nur lässt sich bei vielen Benzin-PKW und manchen LKWMotoren dieser Ölverbrauch nicht über Peilstababmessungen kontrollieren, da er bei häufigem Betrieb bei Stop-and-go-Verkehr oder kaltem Motor vielfach ständig durch unverbrannten Treibstoff ausgeglichen wird. Der Ölverbrauch liegt bei PKW-Motoren zwischen 0,25 und 1 Liter pro 1.000 km Fahrstrecke; bei LKW-Dieseln rechnet man mit der Faustregel von ca. 1% vom Treibstoffverbrauch. Bei hoher Drehzahlbelastung kann der Ölverbrauch erheblich höher sein als bei ständigem Teillast-Betrieb. Um annähernd korrekte Verbrauchsmessungen vornehmen zu können, dürfen Motoren (sofern nicht ausdrückliche Sondervorschriften vorliegen) möglichst nur soweit befüllt werden, dass am Ölpeilstab nur die Mitte zwischen Minimum und Maximum erreicht wird. Peilungen sollen nur bei ebenstehendem Fahrzeug und nach mindestens 15 Minuten Motorstillstand vorgenommen werden. Nachfüllungen sollen erst erfolgen, wenn die Minimun-Marke erreicht
ist - und dann nur knapp bis zum Erreichen der Mitte zwischen Minimum- und Maximum-Marke am Peilstab. Überfüllungen sind schädlich und werden oft bis zu einer Ölstandsstabilisierung noch unterhalb Peilstabmarken-Mitte über Dichtungen abgedrückt ("nasser Motor") oder verbrannt (Gefahr starker Ablagerungen im Verbrennungsraum/Ventilbereich und möglicher Motorschäden).

Richtige Belastung (keine extreme Beanspruchung und keine höhere Belastung bei kaltem Motor) während der ersten 5-10.000 km bei Benzinmotoren und der ersten 10-20.000 km bei Dieselmotoren hat erheblichen Einfluss auf den späteren Ölverbrauch.

Steigender oder plötzlich einsetzender abnormer Ölverbrauch bei eingefahrenen oder älteren Motoren kann am Verschleißzustand des Motors liegen (Kontrolle über Kompressionsdruckprüfung, noch besser über Stickstoffprobe möglich) oder Ursachen in Defekten im Ventil- oder Kolbenringbereich haben (ausgeschlagene Ventilführung, undichte Ventilschaftabdichtungen, verstopfte oder funktionsunfähige Ölabstreifringe). 

Ölverdünnung

(durch unverbrannten Treibstoff)
Kalter Betrieb von Fahrzeugmotoren und sich im Motorenöl sammelnde unverbrannte Treibstoffanteile führen zur drastischen Senkung der Ölviskosität und damit verstärktem Verschleiß. Wird vermieden durch veränderte Fahrweise. Äußerlich erkennbar, sofern Motoren mit gewissem üblichen Ölverbrauch plötzlich bei Kaltbetrieb keinerlei Ölverbrauch mehr zeigen (Gegenmaßnahme nur durch drastisch verkürzte Ölwechselfristen) - gefährlichstes Hindernis für Tendenzen zur Ölwechselfristen-Verlängerung. Bei Dieselmotoren Beseitigung oft durch Überprüfung der Einspritzanlage.

Ölwechselintervalle

Wichtige Entscheidung besonders bei Motorölen; wird vom Hersteller unter Beurteilung der Motorcharakteristik und der Leistung der Filtersysteme (Öl und Luft) festgelegt. Veränderungen sind ohne Überwachung des Ölverhaltens (sog. Gebrauchtöluntersuchung) risikoreich. Entscheidungskriterien sind Erschöpfung des Additivgehalts (Kontrolle der Basenzahl), Gehalt an festen Fremdstoffen und Ölverdünnung durch unverbrannten Treibstoff (Flammpunktkontrolle) und Prüfung auf Öloxydation bzw. -Alterung (=Viskositätsanstieg). Sog. Langlauföle begünstigen durch hohe Additivreserven und besonderes Rußtragevermögen eine Ölwechselfrist-Verlängerung; da auch bei einem Gleichgewicht (Additivabbau/Ölnachfüllung und Rußanfall/Filterleistung) bestimmte Alterungsprodukte und insbesondere Treibstoff- und Wassereinbrüche weder schnell entfernt noch u.U. bemerkt werden können, sollen Ölwechselfristen nicht ins Extreme ausgedehnt werden, insbesondere nicht ohne Ölüberwachung oder Abstimmung mit dem Motorenhersteller. 

OMC

Abk. für Outboard-Marine-Corporation. Herstellergruppen von Benzinmotoren, insbesondere 2-Takter, für Außenborder, Schneemobile, Rasenmäher und Kettensägen mit den Vertriebsmarken Johnson, Evinrude und Pioneer.

An die Schmierstoffen werden besondere Anforderungen gestellt, die in den OMC-Spezifikationen festgelegt sind. 2-Takt-Motorenöle sollen der Spezifikation OMC 381 entsprechen, die u.a. spezielle Forderungen an die Rückstandsbildung und die Lösungsvermittler stellt. Die OMC 381 ist keine Ausschließlichkeitsempfehlung. Ihre Erfüllung setzt jedoch die Einhaltung enger Rezepturspielräume voraus. Abweichungen können bereits zu motorischen Störungen führen; entscheidend im wesentlichen für Hocheistungs-Außenborder.

Oxidation

Die Oxidation ist eine Verbrennung; es erfolgt hierbei eine Sauerstoffanlagerung an Metallen, Mineralölprodukten oder anderen Stoffen.