Sport w Polsce

Polscy kierowcy w barwach Castrol

Castrol od lat wspiera wyróżniających się sportowców z Polski i ze świata startujących w różnych dyscyplinach motorowych. 

Grzegorz Staszewski

GRZEGORZ STASZEWSKI

Wszystko zaczęło się od wytworu polskiej fabryki z Bydgoszczy, która w 1961 roku zaczęła produkować motorowery. Grzegorz, po długich namowach dostał od rodziców Rometa. Niestety sąsiad miał w tym samym czasie Simsona. Zaczęła się rywalizacja.

Poprawianie motoroweru zaczęło się od odchudzania konstrukcji. Później przyszedł czas na zmiany w silniku i inne przełożenia. Doszło do tego, że motorower w prawdzie był szybszy, ale trzeba go było wstępnie rozpędzać z biegu i wskakiwać w czasie jazdy. Silnik w połączeniu z „ekstremalnymi” przełożeniami nie był w stanie poruszyć z miejsca prototypowej konstrukcji. Najważniejsze jednak, że cel został osiągnięty. Romet był szybszy od Simsona. Od tego czasu duch rywalizacji nie opuszcza Grzegorza.

Po kilku latach od przeróbek motoroweru zaczęły się starty w KJSach (Konkursowa Jazda Samochodem). Jednak KJS to nie było to i Grzegorz zaczął startować na ¼ mili. Miał wtedy Audi A3, które poddawane podstawowym modyfikacjom dawało możliwość osiągania dobrych wyników i wygrywania. Po wyczerpaniu podstawowego wachlarza modyfikacji przyszedł czas na przerobienie Audi i dołożenie napędu 4x4. To było jednak za mało. I tak oto pewnego dnia Grzegorz zaczął modyfikować Chevroleta Corvette.

Oczywiście, tak jak w przypadku wszystkich swoich maszyn, osobiście uczestniczył w całym procesie tworzenia. Sam wymyślał, konstruował i montował swoje koncepcje. Co z tego wynikło? Grzesiek jest twórcą, właścicielem i kierowcą najszybszego auta w Polsce. Jego Corvetta napędzana turobodoładowanym V8 o pojemności 6,2 litra zalanym olejem Castrol EDGE 10w-60 i mocy ponad 1600KM ma napęd na cztery koła i w 4,4 sekundy rozpędza się do… 200km/h. Napęd na 4 koła przenoszony jest przez automatyczną skrzynię biegów o trzech przełożeniach.

Z oryginalnego, wyprodukowanego w 1978 roku auta pozostał tylko kształt, ściana grodziowa między silnikiem, a kabiną i ramka przedniej szyby. Wszystko metodą kolejnych modyfikacji i przybliżeń zostało zmienione i dostosowane do ekstremalnych przeciążeń. Tym autem Grzegorz osiągnął w 2013 swój rekord życiowy i rekord Polski - ¼ mili przejechał w 7,896 sekundy.

Ale to nie koniec. Auto jest wciąż poddawane modyfikacjom. Ponieważ celem na 2014 rok jest pobicie rekordu Europy i świata, nie można odpuszczać nawet przez moment. Masa auta została zredukowana poprzez użycie elementów poszycia wykonanych z włókien kevlarowych. Dopracowana została tez aerodynamika.

Jaki jest Grzegorz Staszewski prywatnie? Poza ciągłym przesuwaniem granic własnych możliwości, jest przede wszystkim kochającym tatą. W „centrum dowodzenia światem” czyli w pomieszczeniu, w którym przeprowadzane są wszystkie modyfikacje komputerów sterujących silnikami, na ścianach wisi masa rysunków wykonanych przez córki Grześka.

Za swój największy sukces życiowy uważa stworzenie firmy VTG, w której codziennie powstają kolejne potwory stworzone do sportu, ale i każdy z nas może poddać swoje auto tuningowi.

Grzegorz jest prawdziwym petrolheadem. Praktycznie od zawsze kręci go rywalizacja i w prawdzie długo był zawodnikiem windsurfngu i narciarzem, ale jednak konie mechaniczne to jego prawdziwa miłość. Co chciałby robić na emeryturze? Odkrywać kolejne dyscypliny motorsportu. Jego hasłem przewodnim jest rywalizacja i ciągłe wyzwania. Trzymajcie kciuki za Grześka. Jak sam mówi, rekord świata na ¼ mili jeszcze przed nim.

Paweł Trela

PAWEŁ TRELA
Paweł Trela motorsport ma w genach. Jego ojciec jest wielokrotnym mistrzem Polski w rajdach terenowych. Garaż był dla Pawła placem zabaw. Jednak off road to nie było to, co kręciło go najbardziej. Ciągnęło go do rajdów. Zaczęło się, jak to zwykle bywa od KJSów.
W 1999r zdobył tytuł mistrza Polski w rajdach amatorskich i zadebiutował w drugiej lidze Mazdą 323 GT-R. Później przyszedł czas na starty Oplem Astrą GSi w mistrzostwach Polski. I tu nastąpił… koniec. Jak to często się zdarza, skończyły się fundusze na dalszy rozwój kariery. Tak zakończyła się (choć miejmy nadzieje nie na zawsze) przygoda rajdowa Pawła Treli.

Jednak nie byłby sobą gdyby się poddał. Ponieważ już w rajdach dobrze mu szło „chodzenie bokami” stwierdził, że trzeba spróbować swoich sił w nowej dyscyplinie jaką był drift. Zaczął Fordem Sierrą, oczywiście zbudowanym własnoręcznie. Pierwsze starty były obiecujące i udało się pozyskać sponsora. To wiązało się ze zmianą auta na Nissana S13 200SX. Paweł z powodzeniem startował tym autem do 2012 roku. Efektowna i agresywna jazda Treli wiązała się z dużym „zmęczeniem” Nissan’a. Odbudowa samochodu tak, aby stał się konkurencyjny dla cały czas podnoszących swój poziom rywali wymagała bardzo dużych nakładów i nie gwarantowała sukcesu. Któregoś dnia podczas przeszukiwania internetu, szukania inspiracji i pomysłów Paweł zobaczył Saturn Sky’a przygotowanego przez amerykański zespół driftignowy.

Amerykanie pomysł zarzucili po konkretnym dzwonie, po którym auto dość mocno ucierpiało. U Pawła w głowie pomysł zaczął kiełkować. Zbudować coś nieszablonowego. To była myśl. Pierwsze przymiarki i pierwsza krytyka konkurencji. Tego się nie da zbudować. To nie będzie dobrze jeździło. To się nie uda. Takie komentarze tylko dopingowały Pawła.
Auto jest dużo bardziej agresywne od Nissana. Ma też dużo większy potencjał. Ciekawa jest konstrukcja zawieszenia. Wygląda ono praktycznie tak, jak w bolidzie F1. Każdy kąt koła jest możliwy do ustawienia. To bardzo ułatwia dopasowanie auta do potrzeb toru i kierowcy. Opel GT ma też taką zaletę, że nie wymagał dużych przeróbek nadwozia. Można nim startować w zawodach na całym świecie, a jego budowa zajęła 1,5 miesiąca - co było połową przeciętnego czasu w jakim powstaje „driftowóz".
I tak powstał jedyny Opel GT startujący w zawodach driftingowych. W związku ze swoim charakterystycznym wyglądem został nazwany Chrabąszczem.
Pierwsze testy były obiecujące, a pierwsze starty były poligonem doświadczalnym. W sezonie 2014 auto jest gotowe na 100% do walki. Oczywiście zdarzają się awarie i wpadki, ale w przypadku prototypowych konstrukcji nie ma się czemu dziwić. Chrabąszcz napędzany jest pancernym silnikiem 2JZ z Toyoty Supry. Sześć garów, trzy litry pojemności i niemałe turbo w połączeniu z wtryskami 1600 cm3 i i trzema pompami paliwa daje, w zależności od wystrojenia od 640 do 900KM. Moment obrotowy osiąga wartość odpowiednio 780Nm lub 1050Nm. Napęd na tylne koła przenoszony jest przez podwójne sprzęgło i sześciobiegową skrzynię biegów.
Jaki jest Paweł? Wiecznie uśmiechnięty. Pozytywnie nastawiony do wszystkiego, co go otacza. Co najważniejsze - jest nieustępliwy. O jego przygotowywaniu auta do startu w rajdzie krążą legendy. Na zawody trzeba było wyjechać o 8.00, a o 6.00 kończyła się budowa samochodu. Na facebookowym profilu Pawła można podziwiać jego walkę z materią i przeciwnościami losu. Jeśli coś się zepsuło, to nie ma mowy o tym, żeby poczekało lub żeby w związku z tym odpuścić start. Walka trwa do końca, do ostatnich sekund. Wszystko to z uśmiechem. Nawet o dzwonach i awariach z poprzednich sezonów Troll opowiada z uśmiechem. Nie poddaje się i każdego dnia przesuwa granice swoich możliwości. Wszystko to z miłości do motorsportu. Co będzie robił na emeryturze? Jak sam mówi będzie kręcił kółkiem do końca.

Bartek Ostałowski

BARTOSZ OSTAŁOWSKI
Bartosz Ostałowski urodził się w 1986 roku w Nowym Sączu. Swoją przygodę z motorsportem rozpoczął od wyścigów i rajdów amatorskich. Próbował też swoich sił w rallycrossie. Jego plany zrobienia licencji pokrzyżował wypadek na motocyklu, w wyniku którego stracił obydwie ręce.

Po wypadku, mimo bardzo trudnej sytuacji, nie poddał się. Pomogła mu Katarzyna Rogowiec, dwukrotna mistrzyni zimowej paraolimpiady, która uprawia biegi narciarskie. To dzięki niej i bliskim znajomym zaczął szukać nowego pomysłu na życie. Chciał wrócić do samodzielności, możliwości przemieszczania się i… do prowadzenia auta.

Jak jednak prowadzić samochód? Jak się ścigać?

Bartosz rozpoczął przeszukiwanie Internetu i dowiedział się, jak osoby niepełnosprawne prowadzą używając jedynie nóg. Rozpoczął od kupna auta z automatyczną skrzynią biegów i od jazdy miejskiej. Gdy doszedł do wprawy zaczął wprowadzać w samochodzie kolejne modyfikacje i więcej czasu spędzać na treningach. Wszystko po to, aby spełnić swoje największe marzenie i wrócić do motorsportu.

W międzyczasie w Polsce zaczął zyskiwać popularność drift. Jako, że Bartkowi „latanie bokiem” sprawiało dużo frajdy, zaczął startować w tej dyscyplinie. Tak stał się pierwszym i jedynym licencjonowanym zawodnikiem, prowadzącym auto stopą i startującym w zawodach driftingowych.
W zawodach Bartek poskramia 450-konnego Nissana Skyline, który był do niedawna jednym z najpopularniejszych aut w drifcie. Napędza go wolnossący silnik V8 o pojemności 6200cm3 z Chevroleta Corvette.

Auto jest w pełni dostosowane do kierowania stopami.

Samochód ma automatyczną skrzynię biegów, którą sterować można poprzez specjalną łopatkę umieszczoną na wysokości ramienia. Ustawienie fotela i kierownicy jest inne niż w samochodzie seryjnym. Hamulec ręczny został umieszczony nad pedałem gazu. Żeby Bartosz mógł sam wypiąć się z pasów bezpieczeństwa, one także zostały zmodyfikowane.
Bartosz, na co dzień jest bardzo pogodny i zdystansowany do siebie. Na pytanie, co było dla niego najtrudniejsze w dotychczasowej karierze, odpowiada, że jeszcze nie było nic takiego.

To, jaką drogę przeszedł od wypadku do miejsca, w którym jest teraz pokazuje, jak wielka siła w nim drzemie i do czego może dojść człowiek dzięki determinacji. Bartosz z uporem dąży do swoich celów.

Maciej Oleksowicz

MACIEJ OLEKSOWICZ
Początek sportowej przygody Maćka znajdował się na… korcie tenisowym. Później Maciek zamienił rakietę na deskę windsurfingową. Tu zaczęły się pierwsze sukcesy i starty w Mistrzostwach Polski juniorów. Kto wie, co byłoby dalej, gdyby pewnego dnia, nad Zatoką Pucką, Maciek nie poznał chłopaków startujących Fiatami 126p w KJSach. Dwa Malczany z klatkami pobudziły wyobraźnię. Takie to były czasy, w których Maluch był królem KJSów.

Pierwsze starty to „gorący” prawy fotel. Maciek był pilotem. Jednak szybko przesiadł się za kierownicę i zaczął starty w KJSach. Najpierw Fiatem Cinquecento, z kuzynem Andrzejem Obrębowskim. Po Fiacie był Volkswagen Polo, w którym Maciek zdobył tytuł Wicemistrza Polski w klasie N2. W 2009 roku w RSMP udało mu się wywalczyć 3 miejsce w S2000. W 2010 roku piąte miejsce w Mistrzostwach Europy, a w 2011 czwarte miejsce. 2012 rok to piąte miejsce w kategorii SWRC Mistrzostw Świata.
W tym sezonie Maciek startuje Fordem Fiesta R5. To samochód rajdowy zaliczany do klasy, którą od tego sezonu przepisy FIA nazywają RC2. Jest to najwyższa kategoria pojazdów, jakimi można się ścigać w mistrzostwach regionalnych, czyli cyklach rangi niższej niż Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Świata. R5 ma czterocylindrowy, 1,6-litrowy silnik wspomagany przez turbosprężarkę, co pozwala mu osiągnąć moc 302KM.
Jaki jest Maciek Oleksowicz? Przede wszystkim jest informatykiem i to widać. Ma niezwykle analityczne podejście do życia. Wszystko jest kalkulowane na bieżąco w Macieja głowie. Ryzyko? Tak! Ale przeliczone według wzoru.

W trakcie testów i zawodów Maciej jest skupiony w 100%. Kontroluje samochód zachowując absolutny spokój - nawet jadąc 160km/h krętymi drogami w środku lasu. Nic nie jest w stanie wytrącić go z równowagi.

Mimo tego, że jest niezwykle opanowany, Maciej lubi wyzwania, rywalizację i ekstremalne doznania. Oczywiście nie wyobraża sobie życia bez motorsportu, ale ciągnie go do wypraw survivalowych, jeździ na rowerze i nadal pływa na desce. Jest aktywną osobą. Jednak jeśli może, to ucieka z rodziną od zgiełku i codziennego wyścigu z czasem. Najchętniej wyłącza telefon i odpoczywa.