Il Filtro Antiparticolato

E’ ormai riconosciuto che alcuni elementi quali il fosforo, presente in tutti gli oli motore come componente degli additivi antiusura, costituiscono un “veleno” per i metalli nobili dei catalizzatori, causandone una prematura disattivazione.

Già da diversi anni infatti alcuni costruttori Europei, quali Volkswagen e Mercedes, pongono limiti alla concentrazione di fosforo nei lubrificanti. Questi limiti sono stati finora sufficientemente tolleranti e non hanno posto particolari problemi ai formulatori, ma la musica sta cambiando...

L’entrata in vigore delle severe normative sulle emissioni Euro 4 ha infatti obbligato i costruttori ad adottare sistemi di trattamento dei gas di scarico molto sofisticati.

Uno degli obiettivi più difficili è la drastica riduzione delle emissioni di particolato o “polveri fini”, caratteristica dei motori a gasolio. Per rientrare nei limiti la maggior parte dei diesel, ed in particolare quelli di cilindrata medio-elevata, deve adottare un particolare congegno detto “Filtro di Particolato” (in gergo DPF, dall’inglese “Diesel Particulate Filter”).

Come tutti i filtri esso tende a occludersi col tempo, e deve essere quindi “rigenerato”; è proprio in questo processo entra in campo l’effetto del lubrificante. La rigenerazione avviene elevando riscaldando il filtro ad oltre 600 gradi, temperatura alla quale il particolato brucia completamente liberando i pori. Tale rigenerazione avviene periodicamente ed è comandata dal sistema di diagnostica dell’auto che rileva la differenza di pressione tra ingresso e uscita del filtro.

Tuttavia, il DPF intrappola non solo il particolato, ma tutti i solidi emessi allo scarico, tra cui i residui della combustione (incluso il lubrificante che trafila in camera di scoppio). Gli elementi metallici del lubrificante, sottoposti ad alte temperature, formano composti solidi (le cosidette “ceneri”) che non possono essere eliminati se non a temperature di migliaia di gradi. Essi si accumulano pertanto nei pori del filtro senza essere rimossi durante la rigenerazione e, qualora la loro concentrazione sia elevata, occludono intere sezioni del filtro diminuendo la pressione di uscita dei gas di scarico e compromettendo quindi seriamente le prestazioni dell’auto.

Anche in questo campo, Castrol è leader tecnologico indiscusso, avendo da tempo investito ingenti risorse in piani di ricerca a lungo termine e potendo contare su un know how pressochè illimitato (nonchè sui migliori formulatori a livello mondiale).

Ma non si tratta solo di sviluppo prodotti: tecnici e ricercatori Castrol collaborano infatti costantemente con i maggiori costruttori mondiali al fine di stabilire l’impatto a lungo termine delle nuove tecnologie formulative sulla durata e sull’efficienza del motore, e di indentificare nuove aree di sviluppo.

Attualmente, Castrol ha completato lo sviluppo di diverse formulazioni LOW SAPS concepite a seguito dei requisiti dei principali costruttori Europei, ed è in attesa che questi ultimi pubblichino le loro specifiche (sia a livello di primo riempimento che di “Service Fill”) onde ottenere le relative approvazioni.

Diverse formulazioni hanno inoltre già ottenuto approvazione a fronte della specifica Mercedes Benz 229.31, l’unica specifica LOW SAPS fino ad oggi disponibile.