Schwierige Prüfungen und nie enden wollende Strapazen
Am 21. Januar beginnt im mondänen Monte Carlo die Zeit der hart erkämpften Triumphe, der schweren Prüfungen und der nie enden wollenden Strapazen - die Rallye-Weltmeisterschaft startet in die Saison 2005. Kaum eine andere Motorsportserie verlangt seinen Teilnehmern so viel ab wie dieser globale Drift-Wettbewerb mit 16 Läufen auf fünf Kontinenten.
Castrol-Partner Ford mit seinen beiden Neuzugängen Toni Gardemeister (FIN) und Roman Kresta (CZ), die Mitbewerber Citroën, Mitsubishi, Peugeot und Subaru sowie zahlreiche Privatteams müssen sich bei 30 Grad Frost in verschneiten schwedischen Wäldern ebenso bewähren wie bei 40 Grad Hitze auf zypriotischem Spitzgestein. Entsprechend dem breit gespreizten Anforderungen sind moderne WRCs (World Rally Cars) mit modernster Technologie ausgestatte, die keinen Vergleich mit der Formel 1 scheuen muss.
Hightech findet sich bei den Schotter-Mobilen nicht nur unter der Motorhaube, wo Zwei-Liter-Turbotriebwerke rund 300 PS produzieren - mehr erlaubt das Reglement nicht. Beim WRC arbeiten Elektronik und Hydraulik wie Nerven und Muskeln beim Menschen zusammen. Bestes Beispiel ist das Herzstück eines WRC, der Allradantrieb. Sensoren sammeln Fahrdaten, die an hydraulisch gesteuerte Differenziale an Vorder- und Hinterachse sowie in der Mitte weitergeleitet werden. So gelangt die Motorkraft dort hin, wo sie gebraucht wird. Innerhalb von Sekundenbruchteilen passt sich der Ford Focus WRC verschiedensten Untergründen und Fahr-Situationen an. Auch der Wechsel zwischen den sechs Vorwärtsgängen gelingt - ebenfalls dank perfektem Zusammenspiel von Elektronik und Hydraulik - blitzschnell. Geschaltet wird sequentiell über einen Bedienhebel am Lenkrad - und das rund 3.500 Mal pro Rallye. Sollte das 90.000 Euro teure Bauteil seine Arbeit verweigern, tauschen geschulte Mechaniker-Hände es in weniger als einer Viertelstunde aus. Beim Hydraulik-Öl gilt wie bei den anderen Schmierstoffen im Ford Focus: Castrol, das muss drin sein.
Castrol-Partner Ford mit seinen beiden Neuzugängen Toni Gardemeister (FIN) und Roman Kresta (CZ), die Mitbewerber Citroën, Mitsubishi, Peugeot und Subaru sowie zahlreiche Privatteams müssen sich bei 30 Grad Frost in verschneiten schwedischen Wäldern ebenso bewähren wie bei 40 Grad Hitze auf zypriotischem Spitzgestein. Entsprechend dem breit gespreizten Anforderungen sind moderne WRCs (World Rally Cars) mit modernster Technologie ausgestatte, die keinen Vergleich mit der Formel 1 scheuen muss.
Hightech findet sich bei den Schotter-Mobilen nicht nur unter der Motorhaube, wo Zwei-Liter-Turbotriebwerke rund 300 PS produzieren - mehr erlaubt das Reglement nicht. Beim WRC arbeiten Elektronik und Hydraulik wie Nerven und Muskeln beim Menschen zusammen. Bestes Beispiel ist das Herzstück eines WRC, der Allradantrieb. Sensoren sammeln Fahrdaten, die an hydraulisch gesteuerte Differenziale an Vorder- und Hinterachse sowie in der Mitte weitergeleitet werden. So gelangt die Motorkraft dort hin, wo sie gebraucht wird. Innerhalb von Sekundenbruchteilen passt sich der Ford Focus WRC verschiedensten Untergründen und Fahr-Situationen an. Auch der Wechsel zwischen den sechs Vorwärtsgängen gelingt - ebenfalls dank perfektem Zusammenspiel von Elektronik und Hydraulik - blitzschnell. Geschaltet wird sequentiell über einen Bedienhebel am Lenkrad - und das rund 3.500 Mal pro Rallye. Sollte das 90.000 Euro teure Bauteil seine Arbeit verweigern, tauschen geschulte Mechaniker-Hände es in weniger als einer Viertelstunde aus. Beim Hydraulik-Öl gilt wie bei den anderen Schmierstoffen im Ford Focus: Castrol, das muss drin sein.
Wechsel ist auch das Stichwort beim Fahrwerk. Die beiden Standardeinstellung „Schotter" und „Straße" gibt es in verschiedenen Abstufungen. Die Bandbreite reicht von „hochbeinig" für harte Schotterrallyes wie in Griechenland oder „tief geduckt" für schnelle Asphalt-Läufe. Manchmal müssen die Techniker auch mischen, so wie bei der Rallye Deutschland, die wegen ihrer unterschiedlichsten Straßenbeläge als „Safari" unter den Asphalt-Läufen gilt.
Ähnlich kniffelig ist die Reifenfrage. Michelin, Reifenpartner von Ford, bietet drei Kategorien an: schmale, griffige Winterreifen wahlweise mit Spikes, Semi-Slicks für Asphalt und grobstollige, widerstandfähige Schotterreifen. Diverse Gummimischungen und Profile (Michelin bietet alleine acht Grundversionen an) erhöhen die Qual der Wahl. Das Reglement schränkt die Zahl der Reifen pro Fahrer ein. Außerdem müssen sich die Teams bereits vor dem jeweiligen Lauf zwischen ein bis drei Profilvarianten entscheiden. Das ist oft genug ein Pokerspiel, denn wer sich je auf den Wetterbericht verlassen hat weiß, wie schnell man unvorbereitet im Regen stehen kann.
Ähnlich kniffelig ist die Reifenfrage. Michelin, Reifenpartner von Ford, bietet drei Kategorien an: schmale, griffige Winterreifen wahlweise mit Spikes, Semi-Slicks für Asphalt und grobstollige, widerstandfähige Schotterreifen. Diverse Gummimischungen und Profile (Michelin bietet alleine acht Grundversionen an) erhöhen die Qual der Wahl. Das Reglement schränkt die Zahl der Reifen pro Fahrer ein. Außerdem müssen sich die Teams bereits vor dem jeweiligen Lauf zwischen ein bis drei Profilvarianten entscheiden. Das ist oft genug ein Pokerspiel, denn wer sich je auf den Wetterbericht verlassen hat weiß, wie schnell man unvorbereitet im Regen stehen kann.
Bei der ganzen Komplexität des Themas Reifen bleibt den Teams eine Sorge weitgehend erspart: der Plattfuss. 1987 setzte Michelin erstmals sogenanntes „Mousse" ein, das sich bei Druckverlust im Reifen ausdehnt und so eine Weiterfahrt ohne Radwechsel möglich macht.
Bei all diesem Aufwand ist es nicht billig, sich an der Spitze der Rallye-WM zu behaupten. Alleine den Preis eines kompletten WRC zu kalkulieren ist schon wegen des enormen Entwicklungsaufwandes schwierig. Ein Anhaltspunkt: Wenn nach nur einem Jahr die nächste Evolutionsstufe eingeführt wird, werden Jahreswagen an Privatteams für rund 400.000 Euro weiter gereicht. Zu den immensen Kosten für die Technik addieren sich die Aufwendungen für Personal und Logistik. Rund 100 Menschen arbeiten insgesamt in einem WM-Team. Ein gutes Drittel reist von Rallye zu Rallye und unterstützt die Fahrer bei der Suche nach Sekundenbruchteilen auf den Pisten dieser Welt.
Bei all diesem Aufwand ist es nicht billig, sich an der Spitze der Rallye-WM zu behaupten. Alleine den Preis eines kompletten WRC zu kalkulieren ist schon wegen des enormen Entwicklungsaufwandes schwierig. Ein Anhaltspunkt: Wenn nach nur einem Jahr die nächste Evolutionsstufe eingeführt wird, werden Jahreswagen an Privatteams für rund 400.000 Euro weiter gereicht. Zu den immensen Kosten für die Technik addieren sich die Aufwendungen für Personal und Logistik. Rund 100 Menschen arbeiten insgesamt in einem WM-Team. Ein gutes Drittel reist von Rallye zu Rallye und unterstützt die Fahrer bei der Suche nach Sekundenbruchteilen auf den Pisten dieser Welt.
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